Mit der Verabschiedung des Eisenbahngesetzes 1852 setzte in der Schweiz und mit einiger Verspätung auch im Kanton Bern ein regelrechter Eisenbahn-Bauboom ein. Viele Strecken wurden geplant, viele wieder verworfen. Im Raum Solothurn-Bern setzten sich die Linien Bern-Burgdorf-Herzogenbuchsee-Langenthal-Olten und Burgdorf-Solothurn-Biel-Neuenburg durch. Damit wurde Fraubrunnen weit umfahren. Der Grund dafür lag direkt nördlich von Solothurn …

Durch den Jura

Der Jura war ein grosses Hindernis für die Bahnbauer. Wo sollte man durchstechen? Wie sollten die grossen Städte der Deutschschweiz Bern,  Basel und Zürich miteinander verbunden werden? Der Bundesrat beauftragte 1849 den englischen Eisenbahnpionier George Stephenson damit, einen Entwurf eines schweizerischen Schienennetzes zu entwerfen. Darin war ein Dreieck Bern-Basel-Zürich mit zwei Juradurchstichen vorgesehen. Für diese Direktverbindungen wären Solothurn und Aarau die passenden Kandidaten gewesen. Doch nach einigem Gerangel wurde diese Idee zugunsten nur eines Juradurchstiches verworfen und mit dem Eisenbahngesetz von 1852 die Verantwortung an die nächsttiefere Stufe weitergegeben. Von da an waren die Kantone und Private für den Bau der Eisenbahnen zuständig. Und hier konnte sich das 1500-Seelen Dorf Olten gegen die Konkurrenz durchsetzen.

Bevölkerungsrückgang

Der Entscheid für Olten war ein harter Schlag für Solothurn, aber auch für das gesamte Fraubrunnenamt. Mit dieser Linienführung waren die Gemeinden zwischen Solothurn und Bern von der Zukunft der Mobilität (ja, gemeint ist die Eisenbahn) abgeschnitten. Die vormals viel befahrene Strasse verwaiste und in den Dörfern setzte Bevölkerungsrückgang und -stagnation ein:

Ein Reinfall

Ein weiterer Versuch, 1873 doch noch einen zweiten Juradurchschnitt nahe Solothurn zu realisieren, scheiterte ebenfalls. Die so genannte Wasserfallenbahn wurde ein Reinfall. Die Schweizerische Centralbahn (S.C.B. – eine Vorgängerin der SBB) hatte das Projekt in Angriff genommen, mutmasslich aber ohne grossen Willen, es auch erfolgreich abzuschliessen. Die Linie hätte eine Konkurrenz für ihre eigene Linie  (die so genannte Hauensteinstrecke Basel-Olten) bedeutet. Was auch immer die Gründe für das Scheitern waren, das mit dem Bau der Wasserfallenbahn beauftragte Bauunternehmen ging nach einem Jahr Konkurs und musste alle Arbeiter entlassen. Da war schon fast die Hälfte des Tunnels vollendet. In den folgenden Jahren verfiel der Grossteil und heute ist nur noch wenig zu sehen von der Wasserfallenbahn:

Überreste

Allerdings gab es auch auf der Südseite des Jura noch Überreste der Wasserfallenbahn. Gleichzeitig mit dem Bau des Tunnels wurde auch an der weiterführenden Bahnlinie von Solothurn nach Süden gebaut. So entstand im Jahre 1874 ein erstes Teilstück von Solothurn via Aespli-Bleichenberg nach Biberist. Ein Ausblick, wie die Eisenbahn viel später einmal verlaufen könnte.
Dies sollte für mehrere Jahrzehnte der einzige Hoffnungschimmer für das Fraubrunnenamt gewesen sein. Der Bevölkerungsrückgang ging weiter, die Region fiel in einen Dornröschenschlaf.

Aber immer wieder tauchte die Idee einer Eisenbahn von Solothurn nach Bern auf …

Hartnäckiger Fraubrunner

«Als ca. 5-jähriger Bub sah ich dabei zu, wie im Erlitälchen, jenseits des Bärbaches, mit farbigen Stäben die ersten Pflöcke geschlagen wurden. Das war meine erste Bahnerinnerung. Als ich daheim davon berichtete, sagte unser Melker, Christian Mäder mir noch, dass die Bahn mittem im Dorfe auch das ‹Gillenhaus” fortnehmen werde. Ich nahm das wörtlich und stellte mir vor, dass die Bahn bei ihrer ersten Fahrt einfach in das Gillenhaus hineinfahren und dasselbe auf dem Rücken forttragen werde.»

Jacob Iseli beobachtete 1873 als kleiner Bub einen von vielen Versuchen, die Städte Solothurn und Bern per Bahn miteinander zu verbinden. Er wuchs in der Nähe von Grafenried auf, wurde später Grossrat und Direktionspräsident zweier Vorgängerbahnen des RBS.

Die Fraubrunner gaben so leicht nicht auf. 1899 wurde ein Initiativkomitee bestimmt, welches ein Konzessionsgesuch für eine normalspurige Eisenbahn von Solothurn nach Bern einreichte. Fast gleichzeitig aber ging ein weiteres Gesuch für eine Eisenbahn von Utzenstorf nach Schönbühl in Bern ein. Beiden Gesuchen wurde am 6. November 1903 die Konzession erteilt, mit der Auflage, dass mit der Genehmigung der technischen und finanziellen Vorlagen der einen Linie die Konzession der anderen dahinfalle. Nun standen sich zwei Projekte Kopf an Kopf gegenüber und es galt: D‘r Schnäller isch d‘r Gschwinder!

Dr Gschwinder war die Solothurn-Schönbühl-Bahn, welche sich 1907 als Gesellschaft konstituierte. Sie konnte auf die Unterstützung der Gemeinden und der Städte Solothurn und Bern zählen und so schon bald eine Finanzierung vorlegen und die Bauarbeiten einer Normalspurbahn Solothurn-Bern ausschreiben.

Höfliche Ablehnung

Doch der Grosse Rat des Kantons Bern machte den Plänen am 6. Oktober 1910 einen Strich durch die Rechnung. Der Grosse Rat zeigte sich vom Bahnbaufieber der vergangenen zwei Jahrzehnte ermüdet und sieht in der geplanten Linie auch eine Konkurrenz für die Verbindung Solothurn-Burgdorf-Thun. So lehnte er die Unterstützung für die geplante Normalspurlinie der SSB überraschend ab. Es folgte eine denkwürdige viertägige Debatte im Grossen Rat des Kantons Bern, in der Grossrat Iseli versucht hatte, zu retten, was zu retten ist. Unermüdlich weibelte er für die Region und die Umsetzung der SSB als Normalspurbahn. Fast hatte er mit einem Kompromissvorschlag einen Durchbruch erzielt, als im letzten Moment zwei Grossräte noch einen Antrag einbrachten. Sie schlugen den Bau einer elektrischen Schmalspurbahn von Zollikofen nach Bätterkinden-Solothurn auf eigenem Trassee vor.

Der Grosse Rat nahm an und beantragte beim eidgenössischen Eisenbahndepartement mit einem höflichen Brief, die Konzession der SSB nicht zu verlängern:

Offener Streit

Die Ablehnung einer Normalspurbahn durch Bern war ein Affront für Solothurn. Und so beschloss die Stadt Solothurn am 26. April 1911, den Bernischen Anteil an der Finanzierung der Linie Solothurn-Schönbühl komplett zu übernehmen. Damit stand Solothurn im offenen Kampf gegen Bern. Bern trieb unterdessen die Schmalspurbahn voran. Die Konzession für die Linie Zollikofen-Bätterkinden wurde erteilt und die Linienführung mit den betroffenen Gemeinden bereits diskutiert. Im Fraubrunnenamt stand man dem plötzlichen Eifer Berns noch etwas unsicher gegenüber und liess die Dinge an sich herankommen. Ein strategisch kluger Schachzug: Denn so wurden die Gemeinden durch Bern eifrig umworben. Das führte zu Zugeständnissen bei der Anzahl der Stationen, die von einer Normalspurbahn nicht zu erwarten gewesen wäre.
(Wer also heute von Bern nach Solothurn fährt und sich über die – wohlgemerkt grösstenteils hochfrequentierten – Zwischenhalte ärgert, darf diesem Berner Eifer vor über 100 Jahren danken.)
Die Berner nahmen als Grundlage für die Trassierung die Spurbreite der Rhätischen Bahn, also nicht ganz Strassenbahn, aber auch keine Normalspurbahn. Wie sich herausstellen sollte, eine perfekte Anlage für eine leistungsstarke Überlandbahn.

Aber immer noch war nicht geklärt, wie genau die restliche Strecke von Schönbühl nach Bern bewältigt werden konnte. Die Schweizerischen Bundesbahnen, auch erst zwischen 1901 und 1909 durch die Verstaatlichung von mehreren grossen Privatbahnen entstanden, lehnten es ab, Züge der SSB in Schönbühl zu übernehmen und sie weiter nach Bern zu führen. Dadurch fiel den Bernern ein Trumpf in die Hand. Denn so brauchte es auch auf der Strecke Schönbühl-Bern mittelfristig eine eigenständige Lösung.

Eine verfahrene Situation mit leichten Vorteilen auf der bernischen Seite. Wer konnte sie lösen? Es brauchte einen Vermittler, einen Bundesrat ex machina.

Auftritt Bundesrat

Der Bund als oberste Konzessionsbehörde schritt ein. Bundesrat Forrer bat die Parteien an einen Tisch. Wieder wurde tagelang diskutiert, wurden Anschuldigungen, Klagen und Bedenken ausgetauscht. Schliesslich einigte man sich guteidgenössisch auf einen Kompromiss:

«Es wird eine Schmalspurbahn mit elektrischen betrieb erstellt, die von Solothurn auf dem linken Ufer der Emme nach Bätterkinden, mit Abzweigung nach Utzenstorf, geht, sich über Fraubrunnen, Jegenstorf und Schönbühl nach Zollikofen zieht und dort in die Strassenbahn Zollikofen-Bern einmündet.»

Das gesamte Protokoll inkl. Kurzzusammenfassung gibt es hier zu lesen.

(Klick hier für eine Grossansicht des Streckenverlaufes)

Am 9. Oktober 1912 fand in Fraubrunnen die konstituierende Generalversammlung der Elektrischen Solothurn-Bern-Bahn (ESB) statt. Damit konnte nun, fast genau 50 Jahre nach dem ersten Vorprojekt, endlich die Bahnverbindung zwischen Solothurn und Bern gebaut werden!

Mehr zum Bau der Strecke hier.

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